28 de jun de 2011

Graziano venceu 'golpes baixos' do candidato espanhol, diz Itamaraty

Na acirrada eleição pelo comando da FAO, ministério das Relações Exteriores acredita ter vencido 'golpes baixos' do rival espanhol, Miguel Ángel Moratinos, contra José Graziano da Silva. Adversário espalhou que brasileiro era candidato de Lula, mas não de Dilma Rousseff, usou 'prestígio' da realeza espanhola e tentou 'intimidar' países menores, segundo porta-voz do Itamaraty. Em entrevista exclusiva à Carta Maior, Tovar da Silva Nunes revela detalhes da vitoriosa campanha de Graziano.
BRASÍLIA – José Graziano da Silva, o brasileiro eleito para dirigir a Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO) nos próximos três anos, foi nomeado assessor especial da presidenta Dilma Rousseff no dia 22 de março. Ocorrida em plena campanha pelo cargo que controla o maior orçamento de todas as agências da ONU, a nomeação foi um lance eleitoral. Buscava neutralizar um dos “golpes baixos” do candidato espanhol, Miguel Ángel Moratinos, que espalhara ser Graziano candidato do ex-presidente Lula, não do governo Dilma.
Nada mais falso, segundo o porta-voz do ministério das Relações Exteriores, Tovar da Silva Nunes. Recém-empossada, ainda em janeiro, Dilma fez algumas reuniões com o ministro Antonio Patriota, para definir agendas internacionais e prioridades da política externa. “A eleição na FAO foi uma das prioridades desde o início, a presidenta Dilma não teve dúvidas”, conta Nunes.
Desde então, Patriota sempre “embutiu” o assunto nos contatos com chanceleres pelo mundo. Foi assim ao viajar aos Estados Unidos para preparar a visita do presidente Barack Obama ao Brasil. Ou quando acoampanhou Dilma em viagem oficial à China. Ou quando decolou sozinho para encontros no Sri Lanka, Catar, Egito, Colômbia e Venezeula, por exemplo.
O ponto alto das perigrinações do chanceler, na visão do Itamaraty, foi a reunião de Cúpula da Comunidade do Caribe (Caricom) realizada no fim de fevereiro, na ilha de Granada. Patriota voltava de um encontro do Conselho de Segurança da ONU, passou na Caricom e conseguiu que os 14 países caribenhos assinassem resolução declarando apoio a Graziano publicamente. “Essa ação na Caricom foi decisiva, fundamental para a eleição na FAO”, diz o porta-voz do ministro.
O próprio Graziano esteve em Granada fazendo campanha. Desde janeiro, o brasileiro rodou o mundo pedindo votos. Iniciou a campanha como observador do governo na XVI Cúpula da União Africana, na Etiópia, em janeiro. Passou por 24 países. Em alguns, por mais de uma vez, como a Itália, sede da FAO. Esteve em nações mais destacadas no cenário internacional, como EUA, Rússia e França, mas também em lugares menores, como Fiji e Nova Zelândia.
A seguir, em entrevista exclusiva concedida à Carta Maior, o porta-voz do Itamaraty conta detalhes sobre vitoriosa campanha brasileira pelo comando da FAO.
Como foi a campanha do Graziano?
Tovar da Silva Nunes: Não foi fácil. Havia o reconhecimento de que o candidato brasileiro tinha as melhores credenciais, mas o candidato espanhol insistia em oferecer vantagens a países asiáticos e africanos que ainda não está muito claro quais são. Ele usou o prestígio da realeza espanhola e tentou quebrar a unidade da América Latina. O México não votou no Brasil.
Quais foram os maiores aliados do Brasil?
Nunes: A África do Sul declarou abertamente o voto no Graziano, somos particularmente gratos a eles. A Argentina, quem diria isso em outro tempos, fez campanha para nós, arquitetou muito nos corredores da FAO. Portugal teve um papel importante junto aos países de língua portuguesa. Eu também destacaria o apoio da Indonésia e seu candidato no segundo turno.
Essa aliança com a Indonésia foi negociada ali na hora?
Nunes: Não, não houve tempo para negociações. Foi uma decisão deles. Os países em desenvolvimento perceberam que não podiam abrir mão dessa oportunidade de ter uma representante dirigindo a FAO, a agência com o maior orçamento da ONU .
Houve alguma decepção para o Brasil?
Nunes: O México. Embora o voto seja secreto, temos certeza de que o México votou no Moratinos. Lá na FAO, fazíamos reuniões numa sala chamada justamente Sala México, e só quem não se reunia conosco eram eles [os mexicanos]. O México tem problemas parecidos com os brasileiros, tem necessidade de inclusão social como o Brasil, uma pena ter agido assim.
E a China e os Estados Unidos, que foram procurados pelo ministro, como votaram?
Nunes: Os membros permanentes do Conselho de Segurança da ONU não costumam manifestar apoio publicamente, não sabemos.
Quando o governo sentiu que o Graziano ganharia?
Nunes: Só na hora, mesmo. Percebemos que o espanhol tinha uma técnica de intimidação, presenciamos isso com um país da América Latina. Eles diziam: 'vocês não sabem o que estão fazendo votando no Brasil'. Foi uma atitude de força. O Moratinos também espalhou que o Graziano era o candidato do ex-presidente Lula, mas não do governo Dilma. Houve uma tentativa de denegrir a imagem do candidato brasileiro.
André Barrocal
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Serra e Barjas Negri devem explicações

Com quem ficou a propina para o Ministério da Saúde liberar pagamentos das ambulâncias em 2002?
Não é possível que ao requentar o escândalo dos chamados aloprados, a imprensa, inclusive a TV Record, deixará continuar abafado um dos maiores mistérios mal contados:
Com quem ficou a propina de 6% para liberar pagamentos dos sanguessugas no Ministério da Sáude, quando o atual prefeito de Piracicaba Barjas Negri (PSDB/SP) era o ministro, sucessor de José Serra (PSDB/SP) no ministério?
Está tudo lá no relatório final da CPI dos Sanguessugas, a partir da página 59:
Na página 61 a 68 o esquema de corrupção é detalhado:
1.4.1.1. As acusações
Darci José Vedoin disse que se encontrou casualmente com Valdizete Martins Nogueira, prefeito de Jaciara (MT) e Abel Pereira no estacionamento da Câmara dos Deputados em 2002. Nessa oportunidade, Valdizete ofereceu-se para agilizar liberações de recursos aos municípios dentro do Ministério da Saúde, por intermédio de Abel.
Luiz Antônio Vedoin esclareceu melhor como o nome de Abel Pereira chegou até eles. Disse que, entre os meses de outubro e novembro de 2002, o prefeito de Jaciara, Valdizete Nogueira, comentou com seu pai que conhecia pessoa com influência para liberar recursos no Ministério da Saúde. Seria Abel Pereira, que seu pai veio a conhecer por intermédio de Valdizete, naquela ocasião. Segundo Luiz Antônio, Valdizete fez essa afirmação em razão de Abel Pereira ter conseguido liberar R$ 650.000,00 para construção na área de saúde município de Jaciara enquanto Valdizete era prefeito (de 2001 a 2004). Tal liberação ocorrera durante a gestão de Barjas Negri como Ministro da Saúde.
De acordo com Abel Pereira, a reunião entre ele, o ex-ministro Barjas Negri e o ex-prefeito Valdizete Martins Nogueira, teria ocorrido no dia 11 de julho de 2002.
Darci Vedoin disse que, em decorrência dos atrasos ocorridos nas transferências ao final de 2002, procurou contato com Abel Pereira. Conseguiu seu telefone com Valdizete, contactou-o, e se encontraram no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Nessa ocasião, Abel afirmou que tinha contato direto com o Ministro da Saúde, Barjas Negri, o que facilitava a liberação dos recursos. Acertaram que a comissão a ser paga pelas liberações que ele conseguisse ficaria entre 3% e 6,5%, a qual, ao final, foi efetivada por cerca de 6%. ....
Sobre a comissão, Luiz Antônio afirmou que o percentual acertado foi de 6,5% sobre os “valores liberados constantes da Planilha às 1280/1289 dos autos”. Segundo ele, a planilha apresentada por Abel, teria sido elaborada no próprio Ministério da Saúde.
Ronildo Medeiros também confirmou a existência desse acordo, dizendo, no interrogatório, que “sabia que Darci Vedoin, em 2002, acertara com Abel Pereira o pagamento de 6,5% sobre os recursos que conseguisse liberar para unidades móveis de saúde e equipamentos médicohospitalares, mas que ele próprio nunca chegou a fazer negócio com Abel”.
Darci Vedoin disse que, durante o mês de dezembro de 2002, ele e Abel se encontraram, em média, duas ou três vezes por semana, no hotel em que Abel se hospedava na Asa Sul, em Brasília...
Segundo Darci, naqueles encontros, eram apresentadas planilhas dos municípios que celebraram convênios com o Ministério da Saúde e ele fazia a seleção para que Abel providenciasse a liberação... O montante dos recursos liberados ficou entre R$ 3.000.000,00 e R$ 4.000.000,00 ... Quanto a esse montante, a comissão negociada foi integralmente paga a Abel, mediante cheques e depósitos em nome de terceiros indicados por ele.
Luiz Antônio Vedoin forneceu detalhes sobre os pagamentos que teriam sido feitos a Abel Pereira: “os pagamentos feitos pela empresa Klass a Abel pela liberação dos recursos aos municípios constam das fls. 1272 a 1279 dos autos e foram destinados às empresas: Canguru F. Sociedade de Fomento Ltda. – R$ 33.500,00 em 24/12/2002; Data Micro Info. Ltda. – R$ 70.000,00, em 19/12/2002; I. Repr. Turística Ltda. – R$ 60.000,00, em 18/12/2002; Mário J. Martignado – R$ 20.000,00, em 03/01/2003. As cópias dos cheques de fls. 1290, 1291 e 1292, emitidos pela empresa Klass, foram entregues a Abel a título de adiantamento pelos empenhos que seriam realizados, no entanto, como Abel não conseguiu empenhar nenhum valor os cheques não foram quitados – devido a contra-ordem ou insuficiência de fundos”, confirmando o depoimento de seu pai.
1.4.1.3. O inquérito aberto pela Polícia Federal
A Polícia Federal abriu inquérito para investigar as acusações feitas pelos Vedoin. O inquérito foi aberto em 26 de setembro, para apurar autoria e responsabilidade criminal dos delitos tipificados, em tese, nos seguintes dispositivos legais:
1) Art. 317 do Código Penal (corrupção ativa): solicitar ou receber, para si ou para outrem, direta ou indiretamente, ainda que fora da função ou antes de assumi-la, mas em razão dela, vantagem indevida, ou aceitar promessa de tal vantagem;
2) Art. 288 do Código Penal: (formação de quadrilha): associarem-se mais de três pessoas, em quadrilha ou bando, para o fim de cometer crime;
3) Art. 90 Lei nº 8.666/93 (Lei de Licitações): frustrar ou fraudar, mediante ajuste, combinação ou qualquer outro expediente, o caráter competitivo do procedimento licitatório, com o intuito de obter, para si ou para outrem,
vantagem decorrente da adjudicação do objeto da licitação);
4) Art. 1º, incisos V e VII, da Lei nº 9.613/98 (Lei de Lavagem de Dinheiro): ocultar ou dissimular a natureza, origem, localização, disposição, movimentação ou propriedade de bens, direitos ou valores provenientes, direta ou indiretamente, de crime: V - contra a Administração Pública, inclusive a exigência, para si ou para outrem, direta ou indiretamente, de qualquer vantagem, como condição ou preço para a prática ou omissão de atos administrativos; VII - praticado por organização criminosa.
Abel Pereira foi ouvido e prestou esclarecimentos, em 23/10/2006. Segundo disse do Delegado Diógenes Lacerda, em depoimento a esta CPMI, foram quebrados diversos sigilos bancários, mas os dados ainda não haviam sido analisados.
Sete meses depois do depoimento na Polícia Federal, em 10 de junho de 2007, Abel Pereira morreu aos 51 anos (oficialmente de infarto fulminante). Mas sua morte funcionou como uma conveniente queima de arquivo, pois processos criminais podem ter sido extintos com sua morte. Mas nada impede que um bom jornalismo investigativo se debruce sobre tudo aquilo que a imprensa demo-tucana abafou, principalmente sobre as conexões com o Ministério da Saúde demo-tucano e o destino final do dinheiro das propinas.
Além desta história apurada na CPI dos sanguessugas, em 2006 a câmara de Vereadores de Piracicaba tentou abrir uma CPI municipal para apurar as 37 licitações da prefeitura no ramo de construção civil e pavimentação, vencidas por empresas da família de Abel Pereira, entre 2005 e 2006. O prefeito tucano Barjas Negri mobilizou seu rolo compressor na câmara para impedir a CPI e conseguiu abafar.
É curioso a forma como a imprensa requenta o escândalo dos aloprados. Acusam os "aloprados" de um crime que não existe: não é crime correr atrás de denúncias contra políticos corruptos. Crime é o que políticos corruptos fazem. Ainda que o chamado "dossiê Vedoin" fosse falso, não houve crime porque sequer foi usado. Também não é crime pagar por informações, desde que o dinheiro seja lícito, e agora dizem que aquele dinheiro apreendido era do Quércia, que tinha uma fortuna declarada de R$ 100 milhões, mais do que suficiente para cobrir aquele valor.
Já os crimes de verdade, tipificados no código penal, que pesam sobre Abel Pereira, há um tenebroso silêncio nas redações.
A íntegra do relatório final da CPI das ambulâncias está nos links abaixo:
- Volume I:
- Volume II:
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Olívio Dutra, o anti-Palocci

Olívio Dutra é um exemplo de coerência política que, infelizmente, por vezes parece ser um "artigo raro". Em tempos onde petistas como Palocci ganham milhões e não se incomodam com isso, mirar em um exemplo como o do companheiro Olívio serve para mostrar como deve ser a postura de alguém que de fato é socialista. A matéria da Carta Capital é extremamente elucidativa, recomendo a leitura.
Em um velho prédio numa barulhenta avenida de Porto Alegre, em companhia da mulher, vive há quatro décadas o ex-governador e ex-ministro Olívio Dutra. Em três ocasiões, Dutra abandonou seu apartamento: nas duas vezes em que morou em Brasília, uma como deputado federal e outra como ministro, e nos anos em que ocupou o Palácio do Paratini, sede do governo gaúcho. Apesar dos diversos cargos (também foi prefeito de Porto Alegre), o sindicalista de Bossoroca, nos grotões do Rio Grande, leva uma vida simples, incomum para os padrões atuais da porção petista que se refastela no poder.
No momento em que o PT passa por mais uma crise ética, dessa vez causada pela multiplicação extraordinária dos bens de ex-ministro Palocci, Dutra completou 70 anos. Diante de mais uma denúncia que mina o resto da credibilidade da legenda, ele faz uma reflexão: “Política não é profissão, mas uma missão transitória que deve ser assumida com responsabilidade”.
De chinelos, o ex-governador me recebe em seu apartamento na manhã de terça-feira 14. Sugeriu que eu me “aprochegasse”. Seu apartamento, que ele diz ter comprado por meio do extinto BNH e levado 20 anos para quitar, tem 64 metros quadrados, provavelmente menor do que a varanda do apê comprado por Palocci em São Paulo por módicos 6,6 milhões de reais. Além dele, o ex-governador possui a quinta parte de um terreno herdado dos pais em São Luiz Gonzaga, na região das Missões, e o apartamento térreo que está comprando no mesmo prédio em que vive. “A Judite (sua mulher) não pode mais subir esses três lances de escada. Antes eu subia de dois em dois degraus. Hoje, vou de um em um.” E por que nunca mudou de edifício ou de bairro? “A vida foi me fixando aqui. E fui aceitando e gostando”.
Sobre a mesa, o jornal do dia dividia espaço com vários documentos, uma bergamota (tangerina), e um CD de lições de latim. Depois de exercer um papel de destaque na campanha vitoriosa de Tarso Genro ao governo estadual, atualmente ele se dedica, como presidente de honra do PT gaúcho, à agenda do partido pelos diretórios municipais e às aulas de língua latina no Instituto de Filosofia, Ciências e Letras da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. “O latim é belíssimo, porque não tem nenhuma palavra na sentença latina que seja gratuita, sem finalidade. É como deveria ser feita a política”, inicia a conversa, enquanto descasca uma banana durante seu improvisado café da manhã.
Antes de se tornar sindicalista, Dutra graduou-se em Letras. A vontade de estudar sempre foi incentivada pela mãe, que aprendeu a ler com os filhos. E, claro, o nível superior e a fluência em uma língua estrangeira poderiam servir para alcançar um cargo maior no banco. Mas o interior gaúcho nunca o abandonou. Uma de suas características marcantes é o forte sotaque campeiro e suas frases encerradas com um “não é?” “Este é o meu tio Olívio, por isso tenho esse nome, não é? Ele saiu cedo lá daquele fundão de campo por conta do autoritarismo de fazendeiro e capataz que ele não quis se submeter, não é?”, relembra, ao exibir outra velha foto emoldurada na parede, em que posam seus tios e o avô materno com indumentárias gaudérias. “É o gaúcho a pé. Aquele que não está montado no cavalo, o empobrecido, que foi preciso ir pra cidade e deixar a vida campeira”.
Na sala, com exceção da tevê de tela plana, todos os móveis são antigos. O sofá, por exemplo, “tem uns 20 anos”. Pelo apartamento de dois quartos acomodam-se livros e CDs, além de souvenires diversos, presentes de amigos ou lembrança dos tempos em que viajava como ministro das Cidades no primeiro mandato de Lula.
Dutra aposentou-se no Banrisul, o banco estadual, com salário de 3.020 reais. Somado ao vencimento mensal de 18.127 reais de ex-governador, ele leva uma vida tranquila. “Mas não mudei de padrão por causa desses 18 mil. Além do mais, um porcentual sempre vai para o partido. Nunca deixei de contribuir”.
Foi como presidente do Sindicato dos Bancários de Porto Alegre, em 1975, que iniciou sua trajetória política. Em 1980, participou da fundação do PT e presidiu o partido no Rio Grande do Sul até 1986, quando foi eleito deputado federal constituinte. Em 1987, elegeu-se presidente nacional da sigla, época em que dividiu apartamento em Brasília com Lula e com o atual senador Paulo Paim, também do Rio Grande do Sul. “Só a sala daquele já era maior do que todo esse meu apartamento”.
Foi nessa época que Dutra comprou um carro, logo ele que não sabe e nem quer aprender a dirigir. “Meu cunhado, que também era o encarregado da nossa boia, ficava com o carro para me carregar.” Mas ele prefere mesmo é o ônibus. “Essa coisa de cada um ter automóvel é um despropósito, uma impostura da indústria automobilística, do consumismo”. Por isso, ou anda de carona ou de coletivo, que usa para ir à faculdade duas vezes por semana.
“Só pra ir para a universidade, gasto 10,80 reais por dia. Como mais de 16 milhões de brasileiros sobrevivem com 2,30 reais de renda diária? Este país está cheio de desigualdades enraizadas”, avalia, e aproveita a deixa para criticar a administração Lula. “O governo não ajudou a ir fundo nas reformas necessárias. As prioridades não podem ser definidas pela vaidade do governante, pelos interesses de seus amigos e financiadores de campanha. Mas, sim, pelos interesses e necessidades da maioria da população”.
O ex-governador lamenta os deslizes do PT e reconhece que sempre haverá questões delicadas a serem resolvidas. Mas cabe à própria sigla fazer as correções. “Não somos um convento de freiras nem um grupo de varões de Plutarco, mas o partido tem de ter na sua estrutura processos democráticos para evitar que a política seja também um jogo de esperteza”.
Aproveitei a deixa: e o Palocci? “Acho que o Palocci fez tudo dentro da legitimidade e da legalidade do status quo. Mas o PT não veio para legitimar esse status quo, em que o sujeito, pelas regras que estão aí e utilizando de espertezas e habilidades, enriquece”.
E o senhor, com toda a sua experiência política, ainda não foi convidado para prestar consultoria? Dutra sorri e, com seu gestual característico, abrindo os braços e gesticulando bastante, responde: “Tem muita gente com menos experiência que ganha muito dinheiro fazendo as tais assessorias. Mas não quero saber disso”.
Mas o senhor nunca recebeu por uma palestra? “Certa vez, palestrei numa empresa, onde me pagaram a condução, o hotel e, depois, perguntaram quanto eu iria cobrar. Eu disse que não cobro por isso. Então me deram de presente uma caneta. E nem era uma caneta fina”, resumiu, antes de soltar uma boa risada.
Lucas Azevedo
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Novo campo no pré-sal. E por que a pressa em licitar?

O navio-sonda Stena Drillmax I, afretado pela Repsol-Sinopec, achou petróleo a quase 7 mil metros,
na Bacia de Campos. Mas esse é só 30% nosso. O resto é dos espanhóis, chineses e noruegueses.
A imprensa está noticiando a nova descoberta de petróleo no pré-sal, feita pelo consórcio Repsol (Espanha), Sinopec (China), Statoil (Noruega) e Petrobras, esta com apenas 30% dos direitos.
É coisa grande, mesmo não tendo sido informado o volume exato da descoberta. E os indícios são de óleo de boa qualidade e, por isso, de alto valor. Como foi afirmado que “é a principal realizada no pré-sal da Bacia de Campos”, é certo que tem grandes dimensões, já que existem campos em desenvolvimento na região, como o Tracajás, no campo de Marlim Leste, que entrou em testes de longa duração com produção de 23 mil barris diários, o que é um grande volume.
As reservas do pré-sal em Campos – que são bem menores que as da Bacia de Santos – já foram reestimadas para até 5 bilhões de barris-equivalentes de petróleo.
E podem ser ainda maiores, porque – mesmo com toda a tecnologia de prospecção – petróleo ainda tem suas incógnitas, tanto que esta descoberta foi feita no segundo poço exploratório, pois o primeiro fracassou.
Estas áreas, já licitadas, ficam fora das novas regras de exploração.
Mas, como a Petrobras tem cerca de 40% da área já licitada do pré-sal, dá para entender como a companhia está sendo exigida ao máximo, em trabalho, tecnologia e capital.
Logo, não tem o mesmo fôlego para novas licitações.
Nem o país precisa, dada sua capacidade estrangulada de refino, de outros aumentos de produção além dos enormes volumes que começam já a sair das áreas do pré-sal que entram em produção.
Portanto, é difícil explicar a necessidade de se promover uma nova “rodada” de concessões, mesmo deixando fora dela áreas pertencentes ao pré-sal. As áreas possivelmente integrantes do lote serão ao norte do país, na zona equatorial. Mesmo em volumes menores, já se sabe que lá há petróleo valioso, de alta qualidade. E numa localização que tem vantagens enormes se pensarmos nas refinarias Premium I e Premium II, no Maranhão e no Ceará.
É óbvio que a capacidade da Petrobras de arrematar e desenvolver novas áreas tem limites.
É bom que o Conselho Nacional de Política Energética, de quem depende a seleção final dos blocos e da data da licitação leve isso em conta.
Essa rica jazida hoje descoberta, licitada antes de sabermos que havia a camada de petróleo pré-sal, em 2005, deve servir de advertência.
Em se tratando de petróleo, é melhor deixar para amanhã o que um país não pode fazer hoje sem ter de abrir mão da parte do leão.
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Angola notifica Igreja Mundial por envio ilegal de dinheiro ao Brasil

'Valdemiro aparece na TV,
chora e pede dinheiro'
O BNA (Banco Nacional de Angola) notificou a filial da Igreja Mundial do Poder de Deus naquele país por infringir normas cambiais de envio de recursos para o exterior.
Por essas normas, estrangeiros de passagem no país só podem expatriar por vez U$ 15 mil [R$ 24 mil]. Para contornar o limite, a Mundial estaria patrocinando caravanas de até 20 pessoas que chegam a entrar e sair de Angola cinco vezes por mês.
A imprensa angolana criticou o SME (Serviço de Migração e Estrangeiros) e as agências de informações do governo por “fechar os olhos” para esse vai-e-vem que tem tirado ilegalmente recursos do país.
“O nosso pais é um paraíso para os brasileiros”, disse uma fonte do jornal angolano Agora. “A igreja não tem nenhum compromisso social, não ajuda as autoridades nem a população, apenas aumenta a sua pobreza.”
“O pastor Valdemiro Santiago aparece na TV e chora, alegando não ter dinheiro, e os crentes, muitos deles empresários, chegam a doar de 20 a 30 mil dólares”, afirmou a mesma fonte. “O dinheiro é entregue em Kwanzas [moeda angolana] e convertido imediatamente a partir da residência do bispo Juliano Marques [o responsável pela Mundial naquele país].
De acordo com as denúncias, o dinheiro dos fiéis estaria também sendo desviado para Portugal, África do Sul, Moçambique e Cabo Verde.
A Mundial expulsou dois pastores angolanos porque eles estariam revoltados com um rombo de US$ 3 milhões (R$ 4,76 milhões) que os brasileiros deram na contabilidade da igreja.
Ultimamente, autoridades governamentais têm mostrado preocupadas com a rápida expansão de seitas estrangeiras no país. “Nós precisamos agir rápido, dentro da lei, porque esse fenômeno já assumiu proporções alarmantes”, Pedro Nambongue Chissanga, diretor do departamento de cultura da província de Huambo.
A Mundial se instalou em Angola em 2009, onde já se encontra consolidada a Igreja Universal.
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O pedido de desculpas de Myrian Rios

Como o assunto tem despertado reações dos comentaristas, o Tijolaço reproduz o pedido público de desculpas da deputada Myrian Rios, em nota oficial, sobre o vídeo que está circulando na internet com um trecho de seu discurso.
“Iniciei meu discurso de 21 de junho na tribuna da Alerj relatando a minha condição de católica, missionária consagrada da comunidade Canção Nova e, como tal, eu prego o respeito, o amor ao próximo, o perdão. Destaco que Deus ama a todas as pessoas, pois Ele não faz diferenciação. Em um dos trechos, afirmo: não sou preconceituosa e não discrimino. Repudio veementemente o pedófilo e jamais tive a intenção de igualar esse criminoso com o homossexualismo. Se entenderam desta maneira, peço desculpas. Conto na minha família com parentes e amigos homossexuais e os amo, respeito como seres humanos e filhos de Deus. Da mesma forma repudio a agressão aos homossexuais, pois nada justifica tamanha violência.
Votei contra a PEC-23 por minhas convicções e não contra este ou aquele segmento de determinada orientação sexual.”
Menos mal que a deputada se desculpe. Mas, ainda assim, um posicionamento terrível porque, na prática, atribuiu “periculosidade” às pessoas por conta de sua orientação sexual, o que é puro preconceito. Se a deputada pensar, o “risco” que significaria entregar “suas crianças” a uma babá não depende disso. Não parece ter sido isso, por exemplo, que esteve envolvido nas agressões a crianças que, volta e meia, acabam na imprensa.
Se ela é capaz de “amar” parentes e amigos de orientação homossexual, como quer desqualificar, profissionalmente, por isso? Ou seus amigos e parentes devem ficar desempregados por isso?
A deputada Myrian Rios errou e, deliberadamente ou não, agrediu verbalmente pessoas exatamente como seus parentes e amigos. E muitos outros, que não o são.
Não conversei com o deputado Brizola Neto sobre o assunto.
Fico, portanto, num comentário pessoal, sugerindo à deputada, se professa as ideias que afirma em sua nota, que leia a carta escrita pelo pastor Renê Kivitz, sobre o episódio em que jogadores do Santos se recusaram a participar da entrega de ovos de Páscoa a crianças portadoras de paralisia cerebral pelo fato de estas estarem sendo mantidas por uma instituição espírita. O que ele diz deveria ser um exemplo para todas as pessoas que têm um papel público, sejam ídolos de futebol ou parlamentares:
“O problema é que toda vez que você discute religião você afasta as pessoas umas das outras, promove o sectarismo e a intolerância. A religião coloca de um lado os adoradores de Allá, de outro os adoradores de Yahweh, e de outro os adoradores de Jesus. Isso sem falar nos adores de Shiva, de Krishna e devotos do Buda, e por aí vai. E cada grupo de adoradores deseja a extinção dos outros, ou pela conversão à sua religião, o que faz com que os outros deixam de existir enquanto outros e se tornem iguais a nós, ou pelo extermínio através do assassinato em nome de Deus, ou melhor, em nome de um deus, com d minúsculo, isto é, um ídolo que pretende se passar por Deus.
Mas quando você concentra sua atenção e ação, sua práxis, em valores como reconciliação, perdão, misericórdia, compaixão, solidariedade, amor e caridade, você está no horizonte da espiritualidade, comum a todas as tradições religiosas. E quando você está com o coração cheio de espiritualidade, e não de religião, você promove a justiça e a paz. Os valores espirituais agregam pessoas, aproximam os diferentes, fazem com que os discordantes no mundo das crenças se deem as mãos no mundo da busca de superação do sofrimento humano, que a todos nós humilha e iguala, independentemente de raça, gênero, e inclusive religião.
Eu creio que o pastor concordaria até com aqueles que preferissem escrever humanidade, em lugar de espiritualidade.
Talvez essa leitura a faça repensar como, se é mesmo uma pessoa, como afirma, que não é preconceituosa e que não discrimina, deve encarar o que fala no exercício da função pública. E que entenda e pratique este respeito humano que assegura, em nota pública, que vai além de “convicções pessoais”, pois se votava uma emenda que nada mais era que a inclusão como direito constitucional ter livre orientação sexual, como têm os parentes e amigos da deputada, a quem ela ama e respeita, como diz.
Agora, é de se lamentar que essa questão, que tem se resolvido progressivamente na vida prática e na via judicial, esteja servindo para transformar a discussão sobre a abolição do preconceito em oportunidade de reafirmação de preconceitos.
Fernando Brito
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Cadeia de erros

Como e por que o Legacy da Embraer bateu no Boeing da Gol e matou 154 pessoas
Um avião a jato não é uma mercadoria qualquer. Seu preço equivale ao capital de uma empresa de médio a grande porte. Um Legacy fabricado pela Embraer sai por 25 milhões de dólares. A entrega de uma dessas joias ao comprador é uma combinação de extensa burocracia com minuciosa verificação de especificações técnicas, acompanhadas de chique e austero cerimonial de celebração. Ninguém vende (ou compra) uma “empresa” de dezenas de milhões sem ao menos brindá-la com uma taça de champanhe.
O Embraer Legacy 600 foi apresentado ao público em junho de 2001. Baseado no Embraer 135, exibia vários aprimoramentos, inclusive tanques extras de combustível e winglets — uma graciosa dobra para cima, em forma de lâmina, com um ângulo de aproximadamente 80 graus — na ponta de cada asa. Seu sistema aviônico (o conjunto de instrumentos eletrônicos de comunicação, navegação, monitoramento do voo e indicadores meteorológicos) incluía um sofisticado TCAS.
Sistema de alerta e prevenção de colisões, o Traffic Collision Avoidance System, TCAS, passa à tripulação avisos sobre um possível tráfego aéreo em sentido contrário, aproximadamente quarenta segundos antes que o choque possa acontecer. Além de alarmes visuais e sonoros, o TCAS indica aos pilotos as manobras necessárias para evitar a colisão. Em resumo, o TCAS permite que aeronaves voando uma em direção à outra “conversem” entre si, como que dizendo: “Você sobe e eu desço.”
Para que o TCAS funcione, é preciso que ambos os aviões sejam equipados com o aparelho e que, obviamente, estejam ligados. É preciso também que os transponders (o sistema que emite sinais para os controladores em terra, indicando dados do voo e identificação da aeronave) tenham sido ativados. Sem transponder, um avião perde seu tcase se torna uma ameaça pairando no ar. Não foi à toa que uma das primeiras providências dos pilotos camicases do 11 de Setembro foi desligar os transponders dos quatro Boeings que sequestraram.
Após as negociações de praxe, a empresa de táxi-aéreo ExcelAire decidiu comprar, da Embraer, jatos EMB-135BJ Legacy para incorporá-los a sua frota. A entrega da primeira unidade foi combinada para a última semana de setembro de 2006. Para trasladar o avião de São José dos Campos para Fort Lauderdale, na Flórida, com escala em Manaus, o setor operacional da ExcelAire escolheu os pilotos Joseph (Joe) Lepore, de 42 anos, e Jan Paul Paladino, de 34.
Eles chegaram ao Brasil na segunda-feira, 25 de setembro de 2006, e tinham previsão de volta, pilotando o Legacy novinho em folha, no sábado da mesma semana. Lepore e Paladino tinham quatro dias de treinamento pela frente, de modo que pudessem fazer, com segurança, a longa jornada de retorno para casa.
O Legacy 600 vendido pela Embraer à ExcelAire recebeu o prefixo americano N600XL, já que a bandeira do jatinho seria a dos Estados Unidos. Na linguagem aeronáutica, usada por pilotos e controladores no mundo inteiro, N600XL é November Six Hundred X-Ray Lima.
Nos dias 26, 27 e 28 de setembro, além de planejarem o voo de traslado, estudando cartas aeronáuticas que haviam trazido para o Brasil, Joe Lepore e Jan Paladino, acompanhados de instrutores da Embraer, pilotaram o X-Ray Lima três vezes no espaço aéreo próximo a São José. Nessas ocasiões, se alternaram na poltrona da esquerda do cockpit, a de comandante, posto que, por sinal, Paladino, tal como seu colega, ocuparia nas operações rotineiras da ExcelAire.
Durante os testes, Lepore, pouco ambientadocom o Legacy, preferiu não fazer a manobra de estol (perda de sustentação), na qual o avião, literalmente, despenca por alguns segundos. Deixou a tarefa para Paladino, que tinha muito mais experiência em jatos da Embraer.
Havia um obstáculo a ser vencido: embora, naquela mesma semana, Lepore e Paladino tivessem voado juntos no Legacy, isso acontecera com o acompanhamento de instrutores. São José – Manaus – Fort Lauderdale seria a estreia da dupla voando por conta própria.
Nas instalações da Embraer, engenheiros da fábrica treinaram os americanos no uso do software do Legacy, programa esse que foi instalado em um laptop a ser usado na viagem. O software incluía dados sobre a rota, inclusive particularidades do aeroporto de Manaus, primeiro ponto de escala do percurso, onde os pilotos e passageiros do X-Ray Lima pernoitariam e onde haveria a liberação alfandegária do jato.
Já na quarta-feira, dia 27 de setembro, a ExcelAire, após ver cumpridas algumas exigências que fizera de alteração no radar meteorológico, reparos na válvula de descongelamento e retoques na pintura do November Six Hundred X-Ray Lima, considerou o jato em condições de recebimento. O voo de volta para os Estados Unidos foi antecipado de sábado, dia 30, para sexta-feira. A decolagem ocorreria logo em seguida à cerimônia de entrega.
No dia da partida, Lepore e Paladino se juntaram aos seus companheiros de voo: os executivos da ExcelAire Ralph Anthony Michielli e David Rimmer; Henry Arthur Yandre, representante da Embraer na Flórida; Daniel Bachmann, funcionário brasileiro da Embraer; e o jornalista Joseph (Joe) Sharkey.
Bachmann iria só até Manaus, onde se encarregaria do desembaraço aduaneiro do X-Ray Lima. Já Joe Sharkey, que morava em Nova Jersey, era o passageiro mais ilustre – ele escrevia, para jornais e revistas americanos, artigos sobre aviação executiva e empresas de táxi-aéreo, sendo inclusive colaborador do New York Times, com uma coluna semanal – “On the road” – no caderno de viagens. David Rimmer, da ExcelAire, lhe oferecera uma carona no voo inaugural do Legacy, aceita prazerosamente por Sharkey.
Nessa viagem ao Brasil, o jornalista fazia uma matéria para a revista Business Jet Traveler. Um comentário favorável de Sharkey sobre o Legacy ou sobre a ExcelAire seria uma ótima propaganda gratuita para as duas empresas.
De um detalhe Michielli e Rimmer, os sócios da ExcelAire, faziam questão: o horário de decolagem não poderia ultrapassar as 14 horas. A última coisa que eles queriam era sobrevoar a região amazônica durante a noite.
Às 13h15, os cinco passageiros se dirigiram para a aeronave, que fora rebocada para o pátio de estacionamento do aeroporto e abastecida. O comandante Lepore já estava a bordo, cuidando da checagem rotineira pré-voo. Enquanto isso, o copiloto Jan Paladino permanecia na sala de entrega, com um engenheiro da fábrica, familiarizando-se com os cálculos de peso e balanceamento do Legacy, reunidos no software carregado no laptop de Paladino. O plano de voo do N600XL já fora providenciado pela Embraer. Esta o terceirizara para a Universal Weather & Aviation Inc., de Houston, no Texas, especializada em serviços de apoio à aviação.
Além dos diferentes rumos da primeira perna do voo, São José–Manaus, constavam do plano as altitudes de cruzeiro correspondentes: 37 mil pés (nível 370) na aerovia UW2, de mão única, entre São José dos Campos e Brasília; 36 mil pés (nível 360), na aerovia UZ6(mão dupla), entre Brasília e um ponto virtual denominado Teres, a 480 quilômetros a noroeste da capital federal; e 38 mil pés (nível 380), também na mão dupla da UZ6, entre Teres e Manaus.
Tal como determinam as regras aeronáuticas brasileiras, a partir de Brasília, ao tomar o rumo norte, em aerovia de mão dupla, o November Six Hundred X-Ray Lima se manteria sempre em níveis pares. Como do norte para o sul as aeronaves são obrigadas a voar em níveis ímpares, essa regrinha simples impede uma colisão. Níveis 360, 380, 400 etc. para o norte; 350, 370, 390… para o sul.
Na primeira chamada que o N600XL fez à torre do aeroporto, esta lhe passou a indicação da pista em uso e o instruiu sobre o taxiamento até a cabeceira. Os pilotos receberam também o código do transponder, 4574, através do qual seriam identificados nas telas de radar de solo, acompanhado da informação sobre a altitude do jato.
De posse do código, o Legacy, ainda parado no pátio, foi liberado pelo controlador de São José dos Campos a voar no nível 370 (37 mil pés) “até o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus”. Na verdade, o Cindacta 1,em Brasília,havia autorizado o 370 (tal como dispunha o plano de voo para a primeira perna da viagem), mas não havia dito que tal altitude deveria ser mantida até Manaus.
Paladino não questionou a instrução, que, no entanto, não obedecia ao plano elaborado pela Universal para a viagem. Limitou-se a acusar seu recebimento:
– November Six Hundred X-Ray Lima, liberado para o Eduardo Gomes, nível de voo três sete zero.
Após ter falado com o Legacy, o controlador chamou Brasília. Usou linguagem coloquial e agiu como se o pedido de manutenção da mesma altitude durante toda a rota tivesse partido do N600XL.
– Oi, Brasília, o November Meia Zero Zero X-Ray Lima para Eduardo Gomes, São José–Eduardo Gomes, solicitando o nível três sete zero.
Brasília não contestou.
O nível 370 não só contrariava o plano de voo preestabelecido como também as normas de altitude nos sentidos sul–norte e norte–sul. Felizmente, o Legacy era equipado com o sistema anticolisão TCAS, que alertaria os pilotos na hipótese de tráfego em sentido contrário.
Enquanto taxiavam, o copiloto, respondendo a uma indagação do controlador, informou que havia “seis almas a bordo” (six souls on board). Mas logo corrigiu: “Sete almas”, ao se lembrar da presença do jornalista e carona Joe Sharkey. Um minuto depois, o N600XL decolou para Manaus, 2,7 mil quilômetros a noroeste.
Quando atingiu 8 mil pés, o Legacy foi autorizado a continuar a subida. Recebeu também instruções para contatar a frequência do Centro de Controle de Área de Brasília, onde um operador observava a movimentação do X-Ray Lima, representado pelo código 4574 em seu monitor de radar. Na tela escura, um círculo rodeava o bloco de dados do Legacy, em aviação conhecido como “alvo”, composto de algarismos e letras brancas. A existência do círculo era sinal de que a aeronave emitia sinais secundários de radar. Portanto, seu transponder funcionava perfeitamente.
Após passar pelo nível 200, e permanecer um pouco no nível 310, aguardando a resolução de conflito de tráfego com outra aeronave, o jato recebeu permissão para subir para 37 mil pés. No cockpit, Lepore e Paladino, sem familiaridade com as regras do tráfego aéreo brasileiro, entendiam, por causa da instrução inicial do controlador de São José dos Campos, que o nível 370 deveria ser observado até o destino.
Sem que Brasília percebesse o erro, o N600XL voava na contramão. Entretanto, isso não deveria se constituir em problema grave, uma vez que o transponder do X-Ray Lima logo iria enviar um sinal para as telas de radar do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, o Cindacta 1, em Brasília, mostrando o alvo em nível incorreto. E, mesmo que nenhum desses sistemas e regulamentos redundantes funcionasse, o TCAS do Legacy cuidaria de indicar, aos pilotos, as manobras evasivas necessárias para desviar o jatinho de um possível tráfego em sentido contrário.
Desde o momento em que nivelaram o X-Ray Lima em 37 mil pés, Joe Lepore e Jan Paladino passaram a trabalhar em um laptop. Os pilotos tinham dúvidas sobre a performance do Legacy durante o pouso e a decolagem (esta, no dia seguinte) no Eduardo Gomes. Parte da pista do aeroporto estava interditada por causa de obras.
Em Brasília, o controlador do setor 07 não notou que o Legacy, sob sua responsabilidade, voava na contramão. No entanto, isso era claramente indicado na tela de seu console. O bloco de dados do X-Ray Lima mostrava: 370 (nível efetivo) = 360 (nível programado).
Exatamente às 19h02 Zulu (Z ou Zulu = hora de Greenwich, equivalente a 15h02 em Brasília e 14h02 em Manaus), o círculo ao redor do bloco de dados do Legacy desapareceu das telas do Cindacta 1, significando que o transponder fora desligado.
Sem se dar conta da perda do sinal secundário do avião, Brasília não chamou o Legacy pelo rádio. Enquanto isso, Lepore e Paladino continuavam “brigando” com o laptop, que se alternava no colo de um e de outro. Concentrados no problema da pista de Manaus, os dois não viram uma pequena mensagem branca em cada uma das telas principais do painel: TCAS OFF (TCAS desligado) era o que o aviso assinalava.
Sempre seguindo o eixo da aerovia UZ6, o jato atingiu a posição Teres. Lá, segundo o plano original de voo, ele deveria passar do nível 360 — no qual em momento algum voara — para o 380 (38 mil pés). Bloquearia então a posição virtual Nabol e seguiria até Manaus, fim da primeira etapa do voo de traslado.
Obedecendo à instrução inicial de São José dos Campos, de onde haviam decolado duas horas antes, Lepore e Paladino se mantinham em nível ímpar, o FL370, exclusivo do sentido norte–sul. Uma cópia do plano de voo feito pela Universal Weather, por encomenda da Embraer e aprovado pelo centro de Brasília antes da decolagem, permanecia disponível em um escaninho entre os dois pilotos. Também à disposição deles estavam as cartas aeronáuticas, nas quais eram especificados os níveis corretos de voo nos dois sentidos verticais da via de mão dupla.
O Legacy persistia na contramão.
Em Nabol, terminava a área de vigilância do Cindacta 1 (Brasília) e tinha início a do Cindacta 4 (Manaus), sendo esta segunda a responsável pelo tráfego aéreo na região amazônica. Além de estar no nível errado, o Legacy entrara numa zona de transição, crítica para as transmissões de rádio, que muitos pilotos chamam de buraco negro. Nela, às vezes os aviões não conseguem falar com os controladores, e vice-versa. Era justamente o que acontecia com o copiloto Paladino, que tentava chamar os centros de terra:
– November Six Hundred X-Ray Lima, November Six Hundred X-Ray Lima – Paladino repetia ao microfone.
Nada. Nenhuma resposta.
Havia 54 minutos, o transponder e, por conseguinte, o dispositivo anticolisão TCAS permaneciam desligados, sem que os controladores de tráfego aéreo e a dupla Lepore e Paladino percebessem. Então, às 19h56m54 Zulu, quando o Legacy cruzava a selva, acima do território do município mato-grossense de Peixoto de Azevedo, algo misterioso e apavorante aconteceu.
Ouviu-se na cabine de comando um som seco de impacto, captado pelos microfones CAM (Cockpit Area Microphones) e registrado numa das caixas-pretas, o CVR (Cockpit Voice Recorder), gravador de vozes da cabine de comando. O avião deu uma abrupta guinada para a esquerda.
Seguiram-se dois gemidos do comandante Lepore, “Uh, oh”, a desconexão imediata do piloto automático e três avisos estridentes (chimes) de alarme.
What the hell was that? (Que diabos foi isso?) – Lepore perguntou.
– Nós perdemos um dos winglets (dobra para cima da ponta da asa) – respondeu o copiloto, assustado, mas não em pânico.
Did we? (Perdemos?) Where the fuck did he come from? (De que porra de lugar ele veio?) – Joe Lepore percebeu que haviam colidido com alguma coisa. – O.k., vamos descer, declarando uma emergência.
Foi a vez de Paladino gemer:
Uh.
Lepore falou ao microfone:
– Brasília, Rádio Brasília, Brasília, November Six Hundred X-Ray Lima.
Paladino avisou o comandante que este deveria usar a frequência de emergência.
– Vinte e um cinco (referia-se a 121,5 mega-hertz).
Lepore, que não se esquecera disso, confirmou:
– Vinte e um cinco.
– Precisamos manter a velocidade baixa – sugeriu o copiloto. E tentou minimizar o incidente:
– Nós não estamos com uma descompressão explosiva – Paladino fez valer sua maior experiência em jatinhos da Embraer.
Fuck it – o CVR registrou o “comentário” do comandante. Mas logo sua voz ficou calma e clara quando ele voltou a chamar Brasília.
– Brasília, Brasília, November Six Zero Zero X-Ray Lima, emergência.
Sentado numa das poltronas da cabine de passageiros, o vice-presidente executivo da ExcelAire, David Rimmer, sentira o forte sacolejo, viu que a ponta da asa esquerda desaparecera e, por via das dúvidas, levantou-se e foi até o cockpit informar os pilotos.
A pergunta-palavrão veio agora de Paladino:
Where the fuck did he come from?
As lembranças do colunista Joe Sharkey foram, dias depois, registradas em um artigo de jornal:
“Sem aviso, senti um terrível solavanco e ouvi uma batida forte, seguidos de um silêncio assustador, a não ser pelo zumbido dos motores. E então duas palavras das quais jamais me esquecerei: ‘Fomos atingidos’, disse Henry Yandle, um dos companheiros de viagem, de pé no corredor próximo à cabine de comando do jato Embraer Legacy 600.”
Sharkey levantou a cortina plástica da janela. Viu que o dia ainda estava claro, embora com o sol se avermelhando e já próximo à linha do horizonte. Viu também o verde-escuro da floresta, se estendendo até onde os olhos podiam distinguir. Na extremidade da asa, em lugar do winglet, havia um rasgão indecente e irregular, com fiapos de fibra de carbono tremulando ao vento.
Nenhum deles, nem passageiros nem aviadores, sabia que o pior acontecera lá atrás. O leme e o estabilizador esquerdos, no alto da cauda, também haviam sido danificados, comprometendo a aerodinâmicae a dirigibilidade do avião.
Para compensar a assimetria provocada pelos danos e avarias, os pilotos precisaram torcer o manche 45 graus para a direita. Só assim evitaram que o Legacy girasse para o outro lado, sobre o próprio eixo, movimento que poderia resultar num mergulho em parafuso. Com muito custo, conseguiram dominar o animal indócil e desconhecido no qual o X-Ray Lima se tornara.
O Legacy se encontrava a mais de mil quilômetros de seu destino, Manaus. Tudo fazia crer que dificilmente a alcançaria naquele estado crítico. A prioridade dos pilotos passou a ser a de achar um aeroporto que lhes permitisse um pouso de emergência.
– Que porra nós atingimos? – ainda perplexo com o incidente, Lepore perguntou a Paladino e a si próprio. Mas logo voltou a pensar nos centros de auxílio de terra. Apertou, no manche, o botão do microfone e transmitiu, às cegas, para qualquer um que pudesse ouvir:
– Brasília, Brasília, November Six Hundred X-Ray Lima. Temos um problema estrutural. Mayday, mayday – completou.
Se valendo das cartas aeronáuticas e do plano da Universal, descobriram a Base Aérea do Cachimbo. A distância de onde se encontravam até Cachimbo foi estimada em 180 quilômetros, pouco mais do que vinte minutos de voo, mesmo tendo de reduzir a velocidade do jato para não comprometer ainda mais sua estrutura.
Exatamente às 20h21m42 Zulu, após os 25 minutos mais excruciantes de suas vidas, Lepore e Paladino enxergaram ao longe, na diagonal, a pista de Cachimbo. Avaliaram seu comprimento, receberam autorização da torre e iniciaram os procedimentos de pouso, que incluíram uma curva bem ampla, e pouco inclinada, de aproximação, para não forçar a asa avariada. No cockpit, alguns alarmes soaram, lembrando-os das irregularidades aerodinâmicas do X-Ray Lima.
Mesmo com a dobra da ponta da asa esquerda arrancada, e sem parte da cauda (aleijão que os aviadores desconheciam), o Legacy conseguiu pousar, tocando o solo a 200 quilômetros por hora. O arredondamento (perda de sustentação que precede o toque) se deu com suavidade e segurança, apesar de os americanos terem optado por não usar os flaps, com receio de que estivessem com defeito. Os freios, entretanto, foram usados ao máximo.
Quando o avião já estava quase parando, Paladino virou-se para Lepore e limitou-se a dizer:
We’re alive (Estamos vivos).
Assim que o Legacy parou completamente, bem antes do final da pista pavimentada de Cachimbo, uma viatura de apoio da base aérea veio e se posicionou à sua frente. Bastou aos pilotos Lepore e Paladino a seguirem taxiando até o pátio de estacionamento, onde os motores do jato foram desligados. Eram 20h33 Zulu, 15h33 no fuso horário do oeste do Pará, onde fica a base.
Quando desceram do avião, tripulantes e passageiros levaram um enorme susto ao ver que, além do winglet esquerdo decepado, um impacto na ponta da cauda danificara o conjunto estabilizador/profundor, que perdera algumas de suas superfícies móveis.
Minutos após o pouso do X-Ray Lima, Cachimbo recebeu um telefonema de Manaus. O comandante do Cindacta 4 queria falar com o piloto do Legacy. Lepore, que se encontrava num dos prédios da base, foi posto na linha. Um gravador registrou a conversa.
O oficial, após se identificar, explicou, em inglês, que estava coletando informações para descobrir o que havia ocorrido. Indagou sobre a localização do Legacy na hora do impacto.
– Mais ou menos a 100 milhas de Cachimbo — esclareceu Lepore.
– Em que nível você estava? – quis saber o comandante do Cindacta.
– Três sete zero – respondeu o comandante.
– Nivelado a três sete zero? – o oficial quis ter certeza.
– Nivelado a três sete zero – Joe Lepore confirmou.
The TCAS System was turned on? (O TCAS estava ligado?) – o militar passou ao próximo item de seu interrogatório.
– Não – disse Lepore.
– Não? – Manaus quis ouvir de novo.
No,it wasn’t (Não, não estava) – a resposta de Lepore foi clara.
– Sem TCAS – o oficial comandante conduzia com habilidade suas perguntas, de modo que tudo ficasse registrado.
The TCAS was off. (O TCAS estava desligado.) – Lepore voltou a confirmar, mas logo em seguida mudou sua versão. – The TCAS was on. (O TCAS estava ligado.)
O comandante militar não pôs em xeque a contradição.
– O.k. – aceitou.
E prosseguiu perguntando:
– Mas não houve nenhum sinal (de alerta de colisão), certo?
– Não, nós não recebemos nenhuma advertência [do TCAS] – Lepore concordou.
O.k.! TCAS for sure was turned on, o.k.? (O.k.! Com certeza o TCAS estava ligado, o.k.?) – o oficial em comando do Cindacta 4 era insistente.
– O.k. – confirmou o comandante.
Manaus quis saber se o N600XL já passara da área de atuação do Centro de Controle de Área Brasília para a do centro de controle amazônico na hora do incidente e quais as frequências de rádio usadas pelos pilotos. Lepore deu as informações e relatou suas dificuldades de comunicação com os controles de terra, que não haviam respondido a suas chamadas.
Após a ligação telefônica entre Cachimbo e Manaus, Lepore, Paladino e seus cinco passageiros foram levados ao alojamento de oficiais da base, onde lhes serviram cerveja gelada.
Por volta das sete e meia da noite, o oficial em comando da base aérea de Cachimbo informou ao grupo que um Boeing 737 comercial, com mais de 150 pessoas a bordo, desaparecera no mesmo local, na mesma hora e no mesmo nível de voo em que eles haviam sido atingidos.
O Gol 1907 decolou às 13h35 (hora de Manaus), tendo a bordo 148 passageiros(dos quais 144 brasileiros, um francês, um alemão, um português e um americano) e seis tripulantes. O destino final do voo era o Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio de Janeiro, com escala em Brasília, onde a tripulação seria trocada.
Durante a subida até 20 mil pés, o comandante Décio Chaves Júnior e o copiloto Thiago Jordão observaram, em suas atitudes e conversas, as condições de sterile cockpit, conforme é praxe nas companhias aéreas mais exigentes. Isso significa obedecer a regras rígidas de se concentrar nos procedimentos de pilotagem, sem contar piadas, sem falar de futebol ou mal do patrão. O mesmo acontece nas descidas para aproximação e pouso, abaixo do mesmo nível 200.
O avião de prefixo Golf Tango Delta ultrapassou os 20 mil e continuou subindo. Quando chegou ao nível 370, o Boeing foi estabilizado, iniciando o voo de cruzeiro.
Como estavam bem acima da área fixada para o padrão severo do sterile cockpit, Chaves e Jordão podiam relaxar. Se alguma aeronave viesse na direção do Boeing, o TCAS acusaria sua presença na tela e passaria aos pilotos as instruções necessárias para uma manobra evasiva.
Sem nada para se preocupar, comandante e copiloto examinavam fotos no visor de uma câmera digital. Elas haviam sido tiradas nos Estados Unidos.
– A foto do carro você não me mostrou — disse um deles. Sua voz ficou registrada na caixa-preta.
– Essa eu já te mostro – respondeu o companheiro.
– Essa foto aí é da bicicleta?
– Isso.
Nesse instante, às 19h56m54 Zulu, ouviu-se na cabine de comando uma pancada e sentiu-se um tranco forte. O nariz do Boeing guinou violentamente para a esquerda e uma sequência infernal de alarmes começou a soar.
Quando o Gol 1907 sofreu o impacto com algo que seus pilotos não viram, e muito menos puderam identificar, a aeronave voava a 460 nós (850 quilômetros por hora). Naquele instante, o Golf Tango Delta saía do espaço aéreo do centro amazônico e entrava no do Setor 6 do Cindacta 1, de Brasília.
Enquanto uma profusão de alarmes disparava no cockpit, o Boeing perdeu sustentação. Sem um terço da asa esquerda, a aerodinâmica do jato ficou totalmente comprometida. Ferido de morte, o Tango Delta inclinou-se para o lado do toco de asa e começou a afundar, girando em parafuso. Um forte ângulo de descida logo se transformou em mergulho vertical.
– O que aconteceu? – o CVR registrou a pergunta agoniada do comandante.
– Ai, meu Deus do céu – limitou-se a gemer o copiloto.
– Calma, calma – Décio Chaves fez das tripas coração para manter o autocontrole, enquanto o som dos alarmes aumentava de intensidade.
– Aiii! – um último grito de desespero foi seguido, na captação dos microfones da caixa-preta, pelo ruído forte de deslocamento de ar.
Jamais se saberá se algum passageiro ou comissário chegou a perceber o que havia acontecido. O provável é que os giros do parafuso, aliados ao mergulho do Boeing, tenham desnorteado completamente as mais de 150 pessoas a bordo.
No momento da colisão a 37 mil pés, ninguém morreu. Pois não houve um movimento inercial em direção às poltronas à frente de cada um. A força do impacto se concentrou na parte inferior da asa atingida.
Enquanto o Tango Delta despencava, na cabine de comando Décio Chaves e Thiago Jordão fizeram de tudo para amenizar a queda. Os manetes foram reduzidos para idle [ponto morto], os trens de pouso, baixados, assim como baixados os flaps. Os spoilers se abriram (apurou-se isso mais tarde, pela leitura do gravador dos parâmetros de voo) nas partes que restavam de asas. Nada disso impediu, nem teria como impedir, que o avião amputado continuasse girando e caindo.
Finalmente, a estrutura do 737 não suportou as forças que a trituravam. O Gol Uno Nove Zero Sete se desmanchou no ar. Seus milhares de componentes, seus 148 passageiros e seis tripulantes continuaram desabando até se espatifarem nas árvores da floresta tropical no município de Peixoto de Azevedo, no Mato Grosso. Em poucos segundos, as copas das árvores, tais como cortinas ao final de uma tragédia, se fecharam sobre os destroços e as vítimas, encobrindo-os pudicamente.
A subida do November Six Hundred X-Ray Lima até 37 mil pés foi acompanhada por um operador de radar do Cindacta 1. Embora tivesse trocado diversas mensagens com o Legacy, em nenhum momento o profissional de terra informou sobre a alteração de nível no bloqueio de Brasília, tal como constava do plano de voo, cujos dados apareciam na tela do controlador.
Quando, finalmente, o Legacy atingiu a altitude para a qual fora autorizado por João Batista da Silva, o suboficial de serviço na torre de São José dos Campos, o comandante Joe Lepore selecionou o dispositivo altitude hold, que mantém a altitude no piloto automático da aeronave. Isso aconteceu aos 26 minutos de voo e foi passado para Brasília pelo copiloto Jan Paladino.
– November Six Hundred X-Ray Lima, level… Flight level 370 – informou Paladino, embaralhando-se um pouco com a fraseologia.
Roger, squawk ident, radar surveillance, radar contact – respondeu o controlador de Brasília, querendo dizer com isso que o N600XL deveria se identificar, apertando um botão associado ao transponder. Esse botão faria surgir, para a vigilância de radar do Cindacta 1, o símbolo eletrônico do Legacy.
Paladino não entendeu o inglês do operador.
I’ve no idea what the hell he said (Não faço a menor ideia de que diabo ele disse) – o copiloto comentou com Lepore.
E a identificação não foi passada para Brasília, o que só iria acontecer um pouco mais tarde.
Enquanto o Legacy e o Cindacta 1 tentavam se entender, a 2,1 mil quilômetros a noroeste o Boeing 737-800 da Gol, prefixo PR-GTD, decolava do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, com destino a Brasília. O nível de voo solicitado por seu comandante, Chaves Júnior, fora o 370, compatível com as normas da aerovia UZ6.
Quando interceptou o centro da nova aerovia, a UZ6, o Legacy fez uma suave curva de 30 graus à esquerda e tomou o rumo 336 graus, manobra executada pelo piloto automático. A mudança ficou gravada no FDR (Flight Data Recorder, que registra os parâmetros de voo), uma das duas caixas-pretas do avião. Mas a outra caixa-preta, o CVR (gravador de vozes do cockpit), não captou nenhuma troca de observações entre Lepore e Paladino a respeito da mudança de proa.
Ao longo de sua conversa, Lepore e Paladino tampouco nada disseram sobre o combustível consumido até aquele momento, nem conversaram sobre as estimativas de tempo de voo restante, tudo isso bê-á-bá da rotina de qualquer aviador. Os dois continuaram presumindo que o nível 370 valia até Manaus, sem conferir isso com a “carta de rota” – que mostrava claramente o critério de níveis par e ímpar —, da qual havia um exemplar num escaninho do cockpit.
Permaneciam concentrados no estudo do software do laptop, calculando os dados da decolagem do dia seguinte em Manaus. Essa indiferença em relação ao que realmente importava no momento, não acompanhando o desenrolar da navegação, revelou deficiência de airmanship por parte deles.
Airmanship é o correspondente aéreo ao termo em inglês seamanship, usado há séculos pelos navegantes, nome que se dá à arte de se conduzir um navio de modo seguro e vigilante, obedecendo às leis marítimas e de acordo com as condições do mar e dos ventos. Airmanship e seamanship são uma mistura de ciência, disciplina, experiência e dom.
Se, nos ares, pouca ou nenhuma atenção se deu à proa e à altitude do Legacy, o mesmo se pode dizer de terra. O sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos, responsável pelo voo do jato, não era o que se poderia chamar de profissional exemplar. Segundo a Aeronáutica, em seu relatório A-022/Cenipa/2008, ele sentia dificuldades quando o volume de tráfego aéreo aumentava. Ainda de acordo com o mesmo relatório, a fluência do sargento em inglês era “não satisfatória”.
Naquela tarde de sexta-feira, Jomarcelo se concentrava principalmente em uma aeronave da FAB, também sob sua responsabilidade, em missão de prospecção de imagens radar a nordeste de Brasília. Talvez por isso o sargento não tenha dado importância ao fato de que o Legacy se mantinha no nível 370. Como recebera o avião antes do local designado para isso, Jomarcelo pode ter se confundido e achado que já confirmara, com o piloto, a diferença de altitude das etapas correspondentes às aerovias UW2e UZ6.
Às 19h01 Zulu, o círculo ao redor da etiqueta do November Six Hundred X-Ray Lima subitamente desapareceu da tela do sargento. No item “altitude” do bloco de dados, o sinal “igual” foi substituído pela letra z, significando que, a partir daquele momento, a altitude exibida era apenas uma estimativa e não um dado preciso.
Jomarcelo não notou as alterações. Ou, se notou, nada fez para alertar os pilotos do Legacy. Simultaneamente, 65 quilômetros a noroeste, no painel do X-Ray Lima surgiu a mensagem TCAS OFF.
A ausência do círculo e o Z em lugar do “igual” na tela de Jomarcelo dos Santos, assim como os dizeres TCAS OFF à frente de Lepore e Paladino, eram sinais inequívocos de que o transponder do Legacy fora desligado. O Cindacta agora recebia sinais primários de radar, sem a menor precisão no quesito “altitude”. Como, tanto em terra como no ar, ninguém deu mostras de perceber a anormalidade, Brasília não chamou o Legacy e o Legacy não chamou Brasília.
Quando terminou o turno do sargento Jomarcelo, assumiu em seu lugar o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar, também sargento. Ao passar o serviço, Jomarcelo nada disse a Lucivando sobre o fato de que um dos voos sob sua responsabilidade, o do November Six Hundred X-Ray Lima, não emitia sinais secundários de radar, ou seja, sinais de transponder.
Já em seu nível de cruzeiro, 37 mil pés, o Boeing 737-800 da Gol sobrevoava a região de floresta cerrada no sul do estado do Amazonas, entre os rios Abacaxis e Maués-Açu, afluentes do Madeira.
Quando o transponder do Legacy foi desligado, seu sinal secundário de radar, com informações precisas sobre os dados do voo, inclusive e principalmente sua altitude exata, deixou de ser enviado não só para os centros de controle de terra como também para as aeronaves que voavam nas proximidades. O Legacy tornou-se um espectro difuso na vastidão do espaço aéreo.
O copiloto Paladino permanecia trabalhando no laptop quando o transponder saiu do ar, e Lepore pilotava o avião nesse momento. Onze minutos já haviam se passado desde que o Legacy se comunicara pela última vez com os controles de terra.
Paladino continuava preocupado com a decolagem em Manaus.
– Estou estimando um vento de frente de 5 nós – explicou ele ao comandante, sempre de olho na tela do laptop em seu colo.
– Acho que vai dar para usar tanque cheio – respondeu Lepore.
Às 19h01 Zulu, Joe Lepore, inadvertidamente, ao manusear sua RMU (Radio Management Unit), dispositivo de operações de rádio e comunicações, apertara o quarto botão da esquerda (de cima para baixo), por duas vezes num intervalo de vinte segundos, rompendo as defesas do aparelho contra um comando acidental. Com o duplo toque, o transponder saíra da posição correta, TA/RA (Traffic Advisory/ Resolution Advisory – modo de informação de tráfego/resolução de conflito de tráfego), para o módulo stand-by (espera).
Imediatamente, o aparelho deixou de transmitir sinais de radar para o exterior, refletindo apenas os que recebia. Nem Lepore nem Paladino notaram as mensagens TCAS OFF e stand-by, inertes, em branco pálido, sem piscar, em suas respectivas telas. Para piorar, nenhum alarme soou no cockpit, alertando os pilotos americanos de que o avião agora voava às cegas, sem detectar eventuais tráficos em rota de colisão.
À primeira vista, poderia se afirmar que dois aviões voando em sentido contrário, pela mesma aerovia, e na mesma altitude, têm tudo para se chocar de frente. Acontece que a UZ6, percorrida pelo Gol 1907 e pelo N600XL, tem 80 quilômetros de largura. O normal seria os dois jatos se cruzarem sem que os pilotos do Legacy e do Boeing, mesmo que estivessem olhando para fora, vissem a passagem um do outro.
Isso se não fosse a incrível precisão dos instrumentos modernos de navegação aérea. A altitude de voo tanto do Boeing como do Legacy era de exatos 37 mil pés. Os dois percorriam o eixo mais do que acurado da aerovia, sem nenhum desvio horizontal.
Se, por inspiração do demônio, os comandantes Chaves Júnior e Lepore e seus copilotos tivessem planejado e calibrado em seus instrumentos de bordo para aquele roçar de asas, não teriam conseguido. Segundo descrição da revista Vanity Fair, foi como se dois índios, um em cada extremidade de uma aldeia, e sem saber o que o outro estava fazendo, lançassem flechas para cima e elas se tocassem levemente no ar.
Para sorte dos sete ocupantes do Legacy, um ligeiro desvio, quem sabe provocado por uma quase imperceptível turbulência que logo o piloto automático iria corrigir, fez com que os dois aviões não se chocassem exatamente de frente, nariz contra nariz. O winglet da ponta da asa esquerda do Legacy triscou na asa do Boeing, decepando-a em parte. O enorme jato comercial caiu e o jatinho executivo, mesmo ferido, seguiu em frente.
De nada serve a precisão dos instrumentos de bordo se eles não estão ligados. E isso foi o que aconteceu com o transponder do Legacy, posto inadvertidamente em stand-by por um dos pilotos, logo após o jato cruzar a vertical de Brasília. Sem transponder, o X-Ray Lima ficou sem TCAS. Este, por estar desativado, não pôde “conversar” com o TCAS do Gol Uno Nove Zero Sete.
Não fosse o desmazelo a bordo do Legacy, os dois TCAS, após trocar informações, decidiriam que uma das aeronaves iria subir e a outra, descer. Um alarme soaria em cada cockpit, seguido do surgimento de uma área verde no indicador de velocidade vertical (climb) de cada um dos dois jatos. Se a área verde ficasse na parte de cima do visor do instrumento, o avião deveria subir. Se na parte de baixo, descer. E sempre divergente do TCAS da outra aeronave. “Eu desço e você sobe”, ou vice-versa, é a regra.
A inoperância do transponder do N600XL também impediu que os radares dos centros amazônico e de Brasília – o Legacy e o Boeing trocavam de área naquele momento – percebessem que os dois voavam um de encontro ao outro.
As aeronaves colidiram na velocidade somada de 1,6 mil quilômetros por hora. Cada uma tinha a outra ligeiramente à sua esquerda. O plano da asa do Boeing estava pouco menos de 1 metro acima do da asa do Legacy. Nenhum dos quatro pilotos percebeu a aproximação do outro avião. Não houve tentativas de manobras de escape.
Além do winglet esquerdo, as pontas do mesmo lado do estabilizador e do profundor do Legacy também atingiram o Golf Tango Delta – o winglet no meio da asa do Boeing e o conjunto profundor/estabilizador na ponta do winglet esquerdo do Gol 1907. Foi, em suma, não mais do que um esbarrão, no qual o avião grande levou a pior, primeiro despencando em parafuso, depois se desintegrando no ar, caindo em mil pedaços na floresta lá embaixo.
A queda do Gol Uno Nove Zero Sete durou 63 segundos, durante os quais diversos alarmes soaram no cockpit e uma voz robótica, metálica, desprovida de emoção, avisou aos pilotos: “Bank angle” (algo como “cuidado com a inclinação”).
Em Brasília e Manaus, os controladores dos Cindacta 1 e 4, apreensivos, viram o bloco de dados emitido pelo transponder do Gol 1907 sumir de suas telas. Pouco depois, surgiram, bem nítidos, os sinais do transponder do November Six Hundred X-Ray Lima.
No Cindacta 4, em Manaus, o controlador Francisco Roberto Agostinho Freire aguardava a chamada do Legacy, que agora voava no espaço aéreo sob a jurisdição do centro amazônico. Era preciso coordenar o voo do jatinho em seu percurso final até o Aeroporto Eduardo Gomes.
Freire supunha, e não tinha razões para pensar diferente, que o X-Ray Limavoava no nível 360 (36 mil pés). Essa altitude não só era prevista no plano de voo do Legacy, como fora confirmada pelo Cindacta 1.
Embora o Gol 1907, voando em sentido contrário ao do Legacy, estivesse saindo da área de Manaus para a de Brasília, Freire continuava visualizando, com nitidez, em sua tela, o bloco de dados emitido pelo transponder do Boeing.
Às 19h57m10 Zulu (14h57m10, hora de Manaus), Freire podia ver que o 1907 se deslocava para o sul em uma velocidade horizontal regular de voo de cruzeiro de um Boeing 737-800: 460 nós (850 quilômetros por hora). Mas dez segundos depois, às 19h57m20, a velocidade caiu vertiginosamente para 290 nós. Tal redução, num espaço de tempo tão curto, era tecnicamente inviável, mesmo que os pilotos da aeronave tivessem desligado abruptamente os motores.
A única explicação possível era a de que o Gol, após ter colidido contra algo no céu, ou perdido uma asa, ou qualquer outra parte vital de sua estrutura, em vez de prosseguir em seu voo retilíneo, estivesse se projetando em direção ao solo. Isso ficou bem claro quando, passado mais meio minuto, o transponder do Boeing informou que a velocidade (horizontal, frise-se) caíra para apenas 20 nós (37 quilômetros por hora).
Os dados exibidos na tela do Cindacta 4 mostravam nitidamente que o Gol Uno Nove Zero Sete estava caindo. Mas, com a tecnicidade burra e fria das máquinas, o transponder simplesmente expunha os 20 nós. Era o que a tela de radar mostrava para Freire.
Quando o Golf Tango Delta, mergulhando em direção à floresta, rompeu a barreira do som, sua estrutura se desintegrou. Segundos depois, para profunda inquietude de Freire, o Gol 1907 sumiu da tela à sua frente. A angústia do controlador de Manaus era compartilhada por seus colegas de Brasília.
– Não há nenhum Gol! Não há nenhum Gol! O Gol desapareceu! – O desespero dos controladores do Cindacta 1 ficou registrado nas fitas de gravação do centro.
Assim que, no cockpit do Legacy, os pilotos sentiram o solavanco, e perceberam que o winglet da asa esquerda fora decepado, iniciou-se uma inversão na hierarquia de comando.
What the hell was that? (Que diabos foi isso?) – Lepore pareceu perguntar mais a si mesmo do que a Paladino. Este imediatamente procurou acalmar o comandante:
All right, just fly the airplane, dude (Tudo bem, simplesmente voe o avião, cara).
E repetiu:
Just fly the airplane.
– Felizmente não houve uma descompressão explosiva – continuou Paladino, ao perceber que o sistema de pressurização do jato continuava funcionando normalmente. Lembrou isso ao comandante.
Pouco depois, sentindo que Lepore estava visivelmente abalado, e não raciocinava com a lucidez que a situação exigia, Paladino tentou, com tato, assumir a responsabilidade de conduzir o avião.
Do you wanna fly, dude? Do you want me to fly it? (Você quer pilotar, cara? Ou quer que eu pilote?)
Lepore não disse que sim nem que não. Mudou de assunto.
What? We got fucking hit? (O quê? Nós fomos atingidos?) – perguntou o comandante.
I don’t know, dude, just let me… let me fly it (Eu não sei, cara, deixe-me… deixe-me pilotar) – Paladino agora tinha certeza de que o comando teria de ser dele.
Lepore mostrou-se aliviado.
You got it? (Você o tem [nas mãos]?)
Yeah. I can fly. Just keep an eye out for traffic (Sim. Eu posso voá-lo. Fique de olho no tráfego).
O November Six Hundred X-Ray Lima tinha um novo comandante, de fato. Paladino não perdeu tempo e deu a primeira ordem:
– O.k., declare uma emergência.
– Em que frequência, vinte e um cinco? – Lepore se submeteu mansamente. Por vinte e um cinco, ele se referia à frequência de emergência, 121.5 mega-hertz.
– Sim, vinte e um cinco – confirmou Paladino. – Seja lá o que tenha acontecido, temos de descer – concluiu, sentindo no manche e nos pedais que o avião estava seriamente ferido e não respondia prontamente aos comandos.
Foi então que Paladino percebeu, na parte superior esquerda de uma tela do painel à sua frente, a mensagem em branco TCAS OFF, aviso esse que estava ali havia 57 minutos, sem que nenhum dos dois pilotos tivesse notado.
Paladino respirou tão profundamente que o som do ar sendo aspirado e exalado de seus pulmões ficou registrado no CVR.
Dude, you have the TCAS on? (Cara, o TCAS estava ligado?) – ele perguntou a Lepore.
Yes, the TCAS is off (Sim, estava desligado) – Lepore, ainda com a mente embotada, confirmou e desmentiu na mesma frase.
– Vamos corrigir isso agora – disse Paladino, ao mesmo tempo que religava o transponder (e, por conseguinte, o TCAS).
Nas telas de radar dos Cindactas 1 e 4 (Brasília e Manaus) voltaram a aparecer, como que por encanto, os dados emitidos pelo Legacy. Eram 20h01m57 Zulu, 16h01 em Brasília e 15h01 em Manaus e no norte do estado do Mato Grosso, onde o Gol Uno Nove Zero Sete acabara de se espatifar na floresta.
Apesar da angústia que sofreu entre o instante da colisão e o pouso em Cachimbo, o desastre do voo 1907 revelou-se um bom negócio para Joe Sharkey, que, da noite para o dia, tornou-se uma pessoa conhecida nos Estados Unidos, frequentando inclusive talk shows de grande audiência.
Ao contrário de seus seis companheiros de voo (os dois pilotos, os dois executivos da ExcelAire e os dois da Embraer), que, talvez em respeito aos 154 mortos da outra aeronave, se mantiveram reservados, Sharkey tirou conclusões apressadas sobre o desastre, inclusive enaltecendo o profissionalismo de Joe Lepore e Jan Paladino.
Numa matéria com chamada na primeira página do New York Times, intitulada “Colidindo com a morte a 37 mil pés e sobrevivendo”, Sharkey, entre outras coisas, escreveu: “Eles [Lepore e Paladino] pareciam soldados de infantaria trabalhando juntos numa enrascada, tal como haviam sido treinados.”
Após uma passagem por Cuiabá, onde foram interrogados “por um enérgico comandante da polícia”(segundo Joe Sharkey), os sete ocupantes do Legacy foram transferidos para o Rio.
Sharkey viajou logo para Nova York. Lepore e Paladino foram impedidos de sair do Brasil a pedido do Ministério Público. Ficaram hospedados, com suas mulheres, que vieram dos Estados Unidos para encontrá-los, em um hotel da avenida Atlântica, na praia de Copacabana, no Rio. Após seus depoimentos terem sido colhidos na polícia, na Justiça e no inquérito aeronáutico, Lepore e Paladino foram liberados para regressar aos Estados Unidos, coisa que fizeram no mesmo dia.
Na época em que Lepore e Paladino estavam no Rio, o agora requisitado Sharkey, numa entrevista ao programa Today Show, da rede de televisão americana NBC, transmitida em 5 de outubro, disse que os pilotos do Legacy corriam riscos (não disse de que tipo) no Brasil.
Enquanto Sharkey se pavoneava nos Estados Unidos, equipes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes, o Cenipa, acompanhadas de representantes da Embraer, da ExcelAire, da Honeywell (fabricante das aviônicas do Legacy), do Comitê Nacional de Segurança no Transporte, o NTSB, e da Administração Federal de Aviação, a FAA, ambos americanos, inspecionavam o equipamento do N600XL. Não precisaram de muito tempo para verificar o perfeito funcionamento do transponder e do sistema anticolisão TCAS. Os dispositivos não haviam falhado, e sim sido desligados durante o voo São José dos Campos – Manaus.
A leitura do conteúdo das duas caixas-pretas do X-Ray Lima foi feita por uma empresa especializada do Canadá. Foram então reproduzidos todos os diálogos travados no cockpit, assim como os procedimentos de pilotagem adotados por Lepore e Paladino. Com isso, tudo que se passou a bordo tornou-se um livro aberto.
Se Lepore e Paladino tiveram grande parcela de culpa no desastre do Gol 1907, a responsabilidade dos controladores de voo brasileiros não foi menor. Em seu laudo, um dos apêndices do relatório do Cenipa, o NTSB americano salientou, adequadamente, que Lepore e Paladino tentaram, sem sucesso, entrar em contato com o Cindacta 1 por pelo menos quinze vezes na meia hora que antecedeu à colisão.
Os operadores do Centro de Controle Aéreo de Brasília simplesmente não selecionaram em seus equipamentos as frequências 123,3 e 133,05 mega-hertz, previstas nas cartas aeronáuticas para aquele setor e usadas pelos pilotos do Legacy. Se a seleção tivesse sido feita no console, conforme ditavam as normas, o nível errado de voo e o desligamento do transponder teriam sido detectados e a colisão não ocorreria.
Entre os erros graves cometidos pelo Cindacta 1, um dos principais foi o de não ter chamado o Legacy assim que os sinais do transponder desapareceram das telas de radar. Isso ocorreu às 19h02 Zulu, ou seja, 54 minutos antes do choque com o Boeing da Gol.
Outra causa contribuinte do acidente foi a instrução dada, pela torre de São José dos Campos, para que o Legacy seguisse até o Aeroporto Internacional de Manaus no nível de voo 370, o que significava voar a maior parte do percurso na contramão. Embora se deva supor que nenhum piloto, em pleno juízo, vá considerar como última palavra uma autorização de nível de cruzeiro para uma distância (2,7 mil quilômetros) e um tempo de voo (três horas e 34 minutos) tão grandes, essa permissão descuidada e errada foi usada na defesa de Lepore e Paladino.
O inglês deficiente dos controladores de voo, aliado à apatia dos pilotos americanos em lidar com a fraseologia muitas vezes incompreensível dos operadores brasileiros, fez com que ambos os lados procurassem se comunicar o mínimo possível. Inúmeras oportunidades para a correção do nível de voo e para o restabelecimento das emissões do transponder foram perdidas por causa desse descaso.
Para Lepore e Paladino, faltou airmanship. Para os controladores, entre diversas outras coisas, um melhor treinamento em inglês. Só como exemplo, a última avaliação dos operadores de São José dos Campos nesse quesito havia sido feita em 2003. Nela, cinco dos profissionais obtiveram resultado “não satisfatório”. Mas nenhum deles foi afastado do serviço. Continuaram se “comunicando” com pilotos estrangeiros. O mesmo aconteceu com o pessoal do Cindacta 1. Segundo a própria Aeronáutica, Jomarcelo Fernandes dos Santos, o sargento que assumiu primeiramente o Legacy no console, tem conhecimento limitado da língua inglesa.
Entre as causas do acidente, há que se considerar também a liberação prematura, por parte da Embraer, da aeronave para traslado, tendo em vista que Joe Lepore e Jan Paladino tinham poucas horas de voo noequipamento Legacy. O mais prudente era que ambos fossem acompanhados, entre São José dos Campos e Fort Lauderdale (ou, no mínimo, entre São José e Manaus), por um piloto da própria Embraer.
Não foi preciso muito tempo, nem muito estudo, para se apurarem as causas do desastre: imperícia e negligência dos pilotos do jatinho, imperícia e negligência dos controladores de voo e afobação do fabricante (Embraer) e do operador (ExcelAire) na hora de entregar e de receber o avião. Esses ingredientes combinados foram responsáveis pela morte das 154 pessoas que viajavam no Boeing.
Gostaria de encerrar a narrativa deste episódio mostrando o desfecho, na Justiça, dos processos, cíveis e criminais, relativos às personagens e às instituições envolvidas no desastre. Só que as idas e vindas do sistema judiciário brasileiro, com seus inumeráveis recursos e instâncias, tornam impossível relatar o que aconteceu em definitivo, seja com os pilotos do Legacy, seja com os controladores de voo, com a ExcelAire, com a Embraer, com a Gol e com a Aeronáutica.
Em maio passado, por exemplo, os pilotos americanos foram condenados a uma pena de quatro anos e quatro meses de prisão, em regime semiaberto. O magistrado, porém, substituiu a pena pela prestação de serviços comunitários em órgãos brasileiros nos Estados Unidos e pela proibição do exercício da profissão. O controlador Jomarcelo dos Santos foi absolvido de todas as acusações pelo juiz Murilo Mendes, sob a alegação de que, “pelas notórias deficiências” da sua formação, “só se pode agradecer por ele não ter errado com muito mais frequência”. O controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado a três anos e quatro meses de prisão, por ter programado equivocadamente as frequências de comunicação do centro de controle,o que impossibilitou contato com o Legacy. Ainda há recurso em segunda instância em todos os casos, o que significa que o desfecho do processo está distante.
Ivan Sant´anna
By: Piauí
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